Rendere profittevole la produzione di EV

Oggi ho letto un articolo sul blog automotive di McKinsey che mi ha fatto inarcare le sopracciglia: in estrema sintesi, dice che costruire una EV è molto più costoso che costruire una ICE della stessa categoria.

In effetti concordo sulla conclusione, ma ho qualche riserva sulla ripartizione dei costi (che in McK chiamano “cost walk”) riportata nell’articolo:

Cost walk da ICE a EV (versione McKinsey)

Specificamente, penso che alcune voci debbano essere corrette:

Valore del contenuto ICE da rimuovere

Il valore di $3.000 sembra grossolanamente sottostimato, considerato che dobbiamo rimuovere i seguenti sottosistemi:

  • blocco motore
  • sistema di distribuzione (albero e valvole)
  • sistema di raffreddamento (radiatore, circuito del liquido di raffreddamento, pompa e filtro)
  • sistema di scarico (marmitte e sistemi di abbattimento delle emissioni nocive)
  • cambio e frizione
  • sistema di lubrificazione (circuito, pompa e filtro)
  • sistema di alimentazione (serbatoio, circuito, pompa e filtro)

Dimensione della batteria

Ritengo che una batteria da 50kWh sia insufficiente per una vettura di segmento C che dovrebbe avere almeno 60 kWh a bordo per ottenere una autonomia realistica di 360 km. Si consideri ad esempio che nel popolarissimo segmento dei CUV che sta man mano rimpiazzando le auto del segmento C, la Hyundai Kona è disponibile sia con pacco batterie da 39 che da 64 kWh: nonostante un significativo differenziale nel prezzo finale, circa il 75% degli acquisti si orienta sulla versione a maggiore capacità.

Questa tendenza potrà mitigarsi man mano che la rete di ricarica copre il territorio con maglie più fitte, ma dobbiamo ricordare che un rifornimento elettrico richiederà sempre una mezz’ora invece dei cinque minuti a cui siamo abituati, facendo sì che, per quanto possibile, l’utente cerchi di evitare la seccatura dei rifornimenti intragiornalieri dotando la propria vettura di autonomia sufficiente ai propri tragitti medi quotidiani.

Differenza nei costi diretti dovuti ai minori volumi.

Credo che sia ragionevole che tutti i componenti elettrici / elettronici specifici di una EV si trascinino un differenziale di costo legati ai volumi attualmente enormemente inferiori ai modelli endotermici. Nell’articolo sembra che di questo si sia tenuto conto solo per le batterie ma non per il powertrain elettrici. Inoltre, non c’è cenno del complesso sistema che sviluppa la frenata rigenerativa [EDIT: un lettore mi fa notare che forse non è pi così complesso :-D], grazie al quale si recupera una parte dell’energia cinetica in rallentamento.

Differenza nei costi indiretti dovuti ai minori volumi.

Ancora una volta, questo valore mi sembra sottostimato: essenzialmente una EV viene progettata da zero, senza poter trarre vantaggio se non in misura minimo da progetti di sviluppo precedenti: come ci dimostra Volkswagen, le EV richiedono piattaforme nuove che oggi ancora non esistono. Sviluppare queste piattaforme richiede skill e competenze che devono essere reclutate, acquistate o sviluppate in casa, provocando costi indiretti molto importanti.

Una versione rivista e corretta del cost walk potrebbe presentarsi perciò così, con la conseguenza di una differenza costi di manifattura ben più alta:

Cost walk da ICE a EV (versione OneWedge)

Ovviamente i miei numeri sono rozze stime (ma sospetto che anche quelli di McK lo siano) ma almeno sono in maggiore accordo con i prezzi di listino che vediamo sul mercato. Se fosse vero che OGGI si può produrre una EV di segmento C con $35.000, una vettura come la Hyundai Kona con un listino di $50k avrebbe un margine lordo di $15k che non mi sembra per nulla realistico; sembra molto più plausibile la mia stima di un GM nullo, che spiegherebbe bene perché le Case siano così riluttanti ad aumentare la produzione di EV: su ogni veicolo venduto, infatti, perdono soldi !

Per quanto riguarda a seconda parte dell’articolo McKinsey, l’ho trovata un po’ verbosa anche se giunge ad una conclusione che a me pare ovvia. La soluzione per rendere profittevole la produzione di EV sembra infatti composta di due parti:

  • batterie più economiche, dimezzandone il costo
  • volumi maggiori, che eliminino le due correzione da $4k e comprimendo di $2k il costo dell’elettronica

Il beneficio aggregato di questi due interventi riduce il costo di produzione di $16k, portandolo piuttosto vicino a quello di una ICE. Il resto è ottimizzazione dei processi e della filiera.


3 risposte a "Rendere profittevole la produzione di EV"

  1. Concordo com l’ammortamento dei costi fissi, ma di quale complesso sistema per la frenata rigenerativa parla? Non mi risulta un solo componente aggiuntivo, è tutto SW. Qualcuno mette delle palette al volante, che spesso ci sono comunque.

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