Dalla mia stream di LinkedIn salta fuori ieri una infografica molto interessante sviluppata dalla California Fuel Cell Partnership, ove si presentano le varie soluzioni disponibili per la realizzazione di stazioni di servizio ad idrogeno, dando anche alcuni dati relativi al loro costo che non conoscevo.
Ve ne propongo la versione italiana:
In sostanza, si differenziano i due casi: idrogeno prodotto in loco, con impatto ambientale praticamente nullo, ed idrogeno trasportato, sia in forma liquida che in forma gassosa.
L’ammortamento del capitale necessario a costruire le stazioni di servizio è una voce molto importante nel bilancio di un ipotetico operatore che volesse creare una rete di rifornimenti di questo tipo di carburante, ed il suo costo viene “spalmato” sui kg di idrogeno venduto; maggiore il numero di kg venduti (rispetto al massimo teorico riportato sopra), minore l’incidenza unitaria.
Mi sono dunque esercitato a capire quanto potrebbe essere il costo del kilogrammo di idrogeno venduto in ciascuna di queste stazioni volendo ripagarsi il costo dell’installazione in una decina di anni, tenendo conto di alcuni parametri comuni a tutte le situazioni, e precisamente:
- tasso di interesse: 3%
- periodo di rientro: 10 anni
- prezzo di acquisto dell’idrogeno: $2,5 / kg – ho considerato un prezzo medio tra idrogeno verde ed idrogeno blu. Ovviamente non ho preso in considerazione quelli grigio e nero perché inquinanti. Per l’idrogeno prodotto in loco, si è ipotizzato che esso sia integralmente generabile con l’energia elettrica prodotta dal fotovoltaico che fa parte dell’impianto, consci che questa ipotesi è probabilmente assai ottimistica perché comporterebbe pannelli per circa 2 MW…
- tasso di occupazione della stazione: 40% – è un tasso molto alto, almeno in Italia, dove i distributori non superano il 25% ma, dato che il rifornimento è abbastanza veloce ho pensato che il consumatore potrebbe essere disposto a tollerare di fare un po’ di coda…
Non ho invece fatto ipotesi sugli altri costi operativi della stazione, né sui margini di profitto dell’operatore; ho insomma considerato il solo costo lordo del kg di idrogeno venduto, ottenendo questi valori:
In buona sostanza, solo il tipo di stazione che usa idrogeno liquido trasportato risulta concorrenziale con la benzina: per fare i circa 100 km che si fanno con 1 kg di idrogeno spendo infatti € 8,11 contro i quasi 10 della benzina, mentre nessuna tipologia risulta avvicinarsi ai bassi costi dell’elettrico (a cui giova anche il fatto di poter contare su una quota di ricariche domestiche a costo ancor più vantaggioso).
Da ultimo ho provato a rovesciare il discorso e valutare quali siano i tassi di occupazione perché il costo lordo (ricordiamo che non ho tenuto conto di altri costi operativi e dei margini dell’operatore) vada in pari con quelli degli altri due carburanti ottenendo tassi; come si vede, i tassi di occupazione per spendere come la benzina sono alti ma teoricamente possibili, ma quelli per raggiungere la parità con l’elettrico sono del tutto impossibili.
L’unico scenario di uso elettrico i cui costi si avvicinano (senza raggiungerli) a quelli dell’idrogeno è una persona che carichi SEMPRE alle stazioni fast.
Si conclude che l’ipotetica mobilità sostenibile basata sull’idrogeno sarebbe tutta a carico dei consumatori, che invece possono ragionevolmente immaginare di ridurre in modo sostanzioso le proprie spese operative di mobilità grazie alla trazione elettrica.
Fino adesso ho discusso il prezzo finito; ma per quanto riguarda i capitali necessari?
Ancora una volta, facendo qualche ipotesi ragionevole, possiamo stimare quale sia l’ammontare dei capitali necessari per rifornire il parco circolante mondiale di 1,5 miliardi di vetture con idrogeno.
Ho scelto la configurazione più performante tra le tre possibili (idrogeno trasportato in forma liquida) e l’ho confrontata con una stazione Fast di media potenza (100kW) e con una pompa di benzina; ovviamente lo scenario BEV si avvantaggia del fatto che circa tre quarti dell’energia elettrica necessaria viene caricato a casa o sul posto di lavoro, riducendo il numero di stazioni fast necessarie. I risultati sono come segue:
Con queste ipotesi, dunque il capitale necessario per infrastrutturare il mondo per la mobilità ad idrogeno è di circa due ordini di grandezza superiore a quello necessario per la mobilità elettrica (in termini assoluti, stiamo parlando di circa 12.000 miliardi di euro !!) – difficile immaginare che le economie di scala abbattano tanto questi costi…
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