OneWedge

Quanto deve essere veloce la ricarica veloce?

Non è un gioco di parole, ma una domanda seria: se infatti fino ad oggi abbiamo chiamato “Fast” i caricatori in DC da 50kW, ormai si affacciano sul mercato diversi produttori che presentano prodotti che arrivano fino a 350kW.

Queste potenze sono abbastanza elevate ma ovviamente solo frazioni delle potenze che troviamo su utenze di tipo industriale, dunque, in linea teorica, potrebbero anche aumentare ancora: la tecnologia per inverter ed elettronica di potenza in grado di gestire molte centinaia di kW è stabile e ben conosciuta e dunque…

Il motivo della rincorsa è però, temo, più di marketing che di bisogno reale: solo quando il rifornimento richiederà un tempo paragonabile al rifornimento tradizionale – dicono gli esperti – la Mobilità Elettrica potrà veramente decollare.

Dunque, raddoppiando la potenza del caricatore, dimezzo la lunghezza della sosta.

Però le cose non stanno proprio così e, grazie a dati messi a disposizione dall’esperto norvegese Bjørn Nyland (Teslabjørn) e dalla rete Fastned, oggi possiamo fare qualche confronto quantitativo.

Il problema infatti è che una ricarica consiste nel trasferimento di energia da una fonte (il caricatore) ad un recipiente (la batteria). Com’è ovvio, sia la fonte che il recipiente hanno un “bocchettone” che ha una portata ben precisa: la velocità di trasferimento dell’energia è dunque limitata al minore tra i due bocchettoni.

Teslabjorn dunque pazientemente raccolto i dati di ricarica di varie vetture collegandosi ad un caricatore Ionity da 350 kW, (e, nel caso della Tesla, ad un SuperCharger da 120kW) mentre Fastned ha pubblicato quelli di varie vetture collegate ai propri sistemi da 50 e da 175 kW.

Il problema è che questi grafici normalmente riportano un fdato poco intuitivo, e cioè la potenza della ricarica in funzione dello State of Charge (SOC) della batteria. La traduzione in energia al minuto non è complicata ma tediosa e dunque ve la risparmio, saltando direttamente al risultato:

Il grafico si legge in questo modo: collegando una Kona ad un caricatore da 50kW in mezz’ora si imbarcano 25kWh; collegando una Jaguar i-Pace ad un caricatore da 350kW(*), nello stesso tempo se ne imbarcano 40(**): moltiplicando per 7 la potenza, il beneficio risulta men che raddoppiato.

Se poi introduciamo un altro elemento, cioè l’efficienza delle singole vetture, il grafico cambia ancora:

Questo invece si legge: collegando una Kona ad un caricatore da 50kW imbarco tanti km quanti collegando una Tesla ad un SuperCharger da 120kW.

Conclusioni

1. per abbreviare le soste di rifornimento è meglio lavorare sull’efficienza della vettura che non puntare sulla “forza bruta” di un caricatore molto più potente
2. l’infrastruttura di ricarica ideale è quella che rispecchia le possibilità del parco circolante, dato che se non migliora quest’ultimo anche collegando l’auto ad una centrale elettrica da 200MW le velocità rimarranno quelle.

(*) in questa discussione, ho fatto finta che il costo dell’energia non entri affatto nel calcolo della convenienza. Ovviamente non è così: un collegamento 350kW costa – solo di diritti alla rete – quasi 30.000 euro oltre a tutti i costi di un impianto in media tensione; si tratta di importi rilevanti che che ovviamente sono da ammortizzare sull’energia venduta a quel certo caricatore.

(**) il SOC delle vetture al collegamento è del 10%