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Seguo da sempre il profilo social di Gian Luca Pellegrini, Direttore Editoriale del più prestigioso periodico dedicato all’automobile, Quattroruote; nella giornata di ieri, lanciando sui social l’editoriale che compare sul numero di Giugno della rivista, ha scritto un breve commento che inizia così:

Esiste un partito antiauto che come un fiume carsico scorre sotto l’intero arco parlamentare e che pregiudizialmente ostacola qualsiasi sostegno serio al settore. Ne abbiamo l’ennesima conferma oggi: il governo Conte, nel decreto Rilancio, concede (peraltro arricchendola in zona Cesarini dopo le proteste) una mancetta a un settore come l’automotive alla prese con la peggiore crisi del secondo dopoguerra, confermando di essere ostaggio di un pregiudizio culturale.

Davvero esiste un partito anti-auto?

Lasciando pure da parte i miei fortissimi pregiudizi verso qualsiasi forma di complottismo, l’idea del partito anti-auto mi pare davvero balzana.

Pur avendo accolto nelle aule del Parlamento grotteschi interpreti delle istanze più anti-scientifiche partorite da mente umana come no-vax, terrapiattisti, fautori delle scie chimiche e dell’invasione rettiliana, anziché puntare il dito su improbabili sodalizi trasversali comincerei a prendere in considerazione l’ipotesi che il matrimonio d’amore tra l’industria e il consumatore dell’automobile dopo un centinaio d’anni, cominci a dar segni di stanchezza.

Nel 2011 la mia storia professionale mi vede a capo del team di consulenti digitali che lavora per ACEA, l’associazione europea dei produttori di automobili: l’incarico assegnatoci consiste nel capire, tramite Internet se e come le giovani generazioni si rapportassero al prodotto “automobile”.

La risposta fu univoca: se per le generazioni precedenti l’auto era l’oggetto del desiderio, simbolo di libertà e di indipendenza e feticcio rappresentativo del proprio ego, per chi è nato dalla fine dello scorso millennio in avanti, questo ruolo è giocato dallo smartphone.

Per l’automobile voleva dire passare da un matrimonio d’amore a uno di convenienza, aperto perciò ad ogni “tradimento”, basta che sia anche di poco più conveniente.

Del resto il settore auto ha fatto ben poco per coltivare questo amore: se a Henry Ford viene attribuita la frase “la possono avere di qualsiasi colore, purché nera” alzi la mano chi non si è sentito imbrogliato da una variazione di listino intervenuta tra l’acquisto e la consegna, o chi non è stato trattato male da un concessionario sgarbato o poco informato sul prodotto che vende.

Il dieselgate poi ha assestato il colpo di grazia ad una credibilità già traballante, certificando ufficialmente che le Case automobilistiche hanno per molti anni spudoratamente mentito sapendo di mentire a consumatori ed autorità.

La transizione tecnologica

L’epidemia fa dunque precipitare una crisi che stava sobbollendo già da tempo, innescata da una transizione tecnologica la cui vera natura però ancora nessuno sembra aver compreso appieno.

Non appena ho scritto le parole “transizione tecnologica”, infatti, scommetto che il pensiero del lettore è andato all’auto elettrica, argomento del quale l’industria discute appassionatamente ormai da qualche anno. È questa la più profonda trasformazione che il mondo industriale abbia visto dall’epoca del motore a vapore che ha dato il via alla Rivoluzione Industriale che stravolgerà l’intera filiera spazzandone via circa un terzo del valore complessivo

perché se si escludono carrozza e ruote – per ora – infatti praticamente TUTTE le altre componenti di un’auto elettrica sono diverse da quelle di un’auto termica.

Eppure, nonostante la sua profondità e pervasività, questa è solo la componente manifatturiera: ben altra è la trasformazione tecnologica di cui l’elettrificazione non è che una timida avvisaglia.

La (vera) transizione tecnologica

A mio parere, infatti, l’industria automobilistica non deve aver paura dell’austero giovanotto sulla sinistra, ma del sorridente nonno sulla destra.

L’austero giovanotto che ho scelto quale simbolo dell’elettrificazione infatti è Galileo Ferraris: a noi italiani sia concesso un pizzico di campanilismo nel ricordare che la pubblicazione nel 1888 (a soli 39 anni) del suo saggio sui motori in corrente alternata trifase precede di due mesi l’ormai celebre brevetto n° 252.132 ottenuto dal trentaduenne Nikola Tesla negli Stati Uniti.

Anche il sorridente signore sulla destra è italiano: si chiama Federico Faggin ed è considerato il padre del microprocessore ed in quanto tale lo abbiamo scelto come simbolo della digitalizzazione.

È infatti proprio l’auto digitale il Kraken che emerge dall’oceano dell’elettrificazione ma non nei termini relativamente rassicuranti della “guida autonoma” oppure della “connessione”: in questa accezione radicale, l’auto digitale avrà una architettura simile a quella di qualsiasi stack di software completa, con un firmware, un sistema operativo e delle applicazioni.

Nell’auto digitale le nuove features hardware saranno intervallate da nuove features software: una nuova versione del Battery Management System potrebbe regalare autonomia in più; l’assetto o la ripresa da fermo potrebbero essere moduli che un cliente potrebbe acquistare o noleggiare da ditte specializzate in prestazioni sportive per impressionare gli amici nel corso di un weekend in pista, per poi tornare a prestazioni (e consumi) più normali, le mappe obsolete diventerebbero un ricordo ingiallito come i telefoni con il disco combinatore e gli utenti discuterebbero sulle riviste dell’interfaccia utente della nuova release.

Nell’auto digitale la sicurezza sarà oltre che fisica, informatica: ve lo immaginate un terrorista che acquisisse il controllo di cento auto per usarle come armi?

Nell’auto digitale il processo di vendita passa da episodio singolo una volta ogni cinque o sei anni a vendite discrete molto più frequenti di funzioni aggiuntive o magari ad abbonamenti per assicurarsi le ultime versioni.

L’Evoluzione della Specie

L’ultimo personaggio-simbolo che ho scelto è Charles Darwin, perché credo che l’interrogativo che abbiamo di fronte a lui sarebbe piaciuto.

Saranno capaci le Case di imparare a scrivere software (cosa della quale non si sono MAI dovute occupare)? Sapranno attrarre e motivare i talenti giusti? Oppure faranno come chi produce telefonini e personal computer, e si affideranno ad uno standard de facto prodotto da un’azienda specializzata in sistemi operativi prima di accorgersi – ovviamente troppo tardi – che i profitti finiscono quasi tutti lì?

Ma c’è di più: sapranno le loro reti di vendita abituarsi ad una vendita così diversa? Sapranno imparare a gestire un cliente in modo continuativo, comprendendone i bisogni e proponendo proattivamente le features complementari? Sapranno dotarsi delle modalità di Customer Relationship Management tipiche di chi vende poco e spesso a fianco di quelle tipiche di chi vende tanto e raramente?

Ma c’è ancora di più: la proposta di valore nuova che viene offerta al consumatore è quella di un’auto realmente personalizzata: come per PC e telefonini, ciò che sa immaginare la Casa è solo una piccola parte di ciò che sarà disponibile tramite un ecosistema di sviluppatori che però devono essere reclutati, informati, supportati e motivati come pochissime aziende (sempre le stesse) hanno finora dimostrato di saper fare.

Ma neppure questo è il traguardo, perché a questo punto l’auto sarà diventata una vera e propria piattaforma hardware che potrà ospitare molte applicazioni che oggi trovano ospitalità nel nostro smartphone semplicemente perché non sanno dove altro andare e di conseguenza, come è avvenuto per tutte le altre piattaforme digitalizzate, un media che avrà la specificità unica ed irripetibile della mobilità.

Anziché gridare al complotto, le Case automobilistiche farebbero bene a prepararsi a questo futuro, perché di lassù Charles guarda.

E mi sembra piuttosto perplesso…