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Ad un recente evento dove si parlava di infrastrutture di ricarica uno dei relatori, Manuel Fernandes (Presidente Tritium Europe) ha dimostrato, conti alla mano, che a parità di investimento si servono molti più clienti con una infrastruttura Fast DC (e più è veloce, meglio è, dice la slide) che con una infrastruttura AC, presentando questa infografica:

È una tesi che mi trova in linea di principio d’accordo anche se i calcoli (oltre all’errore materiale indicato sopra) contengono alcune grossolane imprecisioni che sento il bisogno di correggere. Questa tabella è il foglio di calcolo col quale sono stati ottenuti i numeri della infografica, a cui ho aggiunto un paio di righe:

• COSTO UNITARIO – dividendo l’ipotetico milione di euro disponibile per il numero di stazioni installate otteniamo il loro costo unitario ma è evidente che le spese di installazione NON SIANO INCLUSE: a titolo di mero esempio, si consideri che il solo contatore necessario per erogare 350 kW di potenza costa circa 25.000 euro ! Dunque a questi importi vanno aggiunti i costi medi di installazione.
• OCCUPANCY – moltiplicando la durata della sessione (righe “tempo”) per il numero di clienti che si avvicendano sulla singola stazione (riga “clienti”) si ottiene il tempo di occupazione della stazione; dato che non è possibile imporre ai nostri clienti di puntare la sveglia alle 3 del mattino per andare a fare rifornimento, abbiamo stimato in 18 ore giornaliere la disponibilità totale. Dividendo occupazione per disponibilità otteniamo il tasso di occupazione (che ovviamente non può mai essere superiore al 100%) e che può anche essere interpretato come la probabilità che arrivando alla stazione, il cliente la trovi occupata: maggiore questa probabilità, più bassa sarà la qualità del servizio percepita, soprattutto considerando che, almeno in Italia, il tasso di occupazione della pompa di benzina è prossimo allo zero; a mio parere il tasso di occupazione massimo non dovrebbe mai superare il 33%.
• POTENZA EFFETTIVA – la prima riga della tabella riporta la potenza di cui sono dotate le varie stazioni; nel mondo reale però, essa non corrisponde sempre alla potenza a cui viene fatta la ricarica, dato che non sempre il veicolo è in grado di accettarla: in particolare, sono pochissime le vetture che caricano in AC sopra gli 11kW e nessun modello attualmente supera i 210kW in DC: si tratta di veicoli estremamente costosi che certamente non rappresentano né mai rappresenteranno la media del parco. Valori più realistici sono perciò 11kW AC e 100kW in DC.

Ho dunque riformulato la tabella tenendo conto di queste correzioni: costo realistico in opera, tassi di occupazione ragionevoli e potenze di ricarica reale. Ho anche inserito una ulteriore colonna da 100kW per ragioni che appariranno evidenti fra poco; la nuova tabella risulta così composta:

Sintetizzando, il numero di sessioni è massimo quando la potenza della rete è pari a quella massima accettata mediamente dall’auto; aumentare ulteriormente la potenza della rete fa solo salire i costi senza far diminuire il tempo di ricarica.

Dunque le AC non servono? tutt’altro: nel caso della ricarica notturna (in cui l’auto cioè non si muoverebbe comunque) esse rappresentano la soluzione migliore e più economica, ma al di fuori di quello scenario rappresentano una soluzione meno che ottimale.