Un dibattito di vecchia data, rinfocolato oggi da questa notizia da Bologna.
Cerchiamo di esaminare la cosa razionalmente e senza basarci troppo sui dati delle Case Produttrici.
La filosofia di un’auto ibrida a ciclo chiuso è che sui brevi percorsi e in città usa come propulsore quello elettrico a batteria ricaricabile: ricarica che avviene recuperando energia in frenata oppure collegando tramite un comando il motore del veicolo al caricatore della batteria.
In una ibrida a ciclo aperto (o ibrida plug-in) invece la ricarica può avvenire anche con un caricatore esterno, come per le elettriche pure.
Tralasciamo le ibride a ciclo chiuso che ormai sono in fase di abbandono da parte del mercato e concentriamoci sulle ibride plug-in: la prima modalità di ricarica è ovviamente pochissimo risparmiosa: il motore non solo sta spostando il veicolo (inquinando in tutto e per tutto come una equivalente vettura a benzina) ma sta anche caricando la batteria, operazione per la quale consuma (e dunque inquina) un po’ di più. Ma soprattutto il veicolo si porta in giro, oltre a tutti gli ammennicoli e cinematismi del motore endotermico normale (non del piccolo Range Extender à la BMW i3, per intendersi) anche il peso della batteria e relativo caricatore.
Quant’è questo peso aggiuntivo? Facciamo qualche confronto
Mitsubishi Outlander
Mini Countryman
BMW Serie 3
- 340i 3.0 turbo benzina = kg 1605 (non esiste più la versione 2.0 a benzina, in alternativa la 318i 1.5 che pesa kg 1475)
- 330 2.0 iPerformance turbo ibrida = kg 1735
Dunque la versione ibrida plug-in pesa dai due ai trecento chili in più della versione benzina. Dunque affinché l’impronta carbonica complessiva sia a favore della versione ibrida dovremmo:
- ricaricare la batteria alla corrente (e non col motore interno del veicolo)
- fare in elettrico abbastanza kilometri da compensare le maggiori emissioni dovute al maggior peso durante il funzionamento termico. Facendo qualche ipotesi ragionevole si può ipotizzare che questa soglia sia intorno al 10%(*)
In conclusione, un veicolo PHEV per risultare migliorativo dal punto di vista delle emissioni rispetto ad un moderno motore a benzina deve essere guidato da una persona con una certa sensibilità ambientale che si attenga alle due parole d’ordine qui sopra.
Lo stesso veicolo in mano a chi va sempre in autostrada e non ha voglia, oltre a far benzina, anche di ricaricare la batteria, è in realtà da un punto di vista ambientale, un significativo passo indietro.
Aggiornamento 19/9/2017:
Sono stati pubblicati oggi i dati risultanti dalle analisi su utilizzo reale effettuati dalla società di consulenza TMC, secondo i quali una vettura PHEV emette mediamente 168 g/km che addirittura risulterebbe superiore ai 159 g/km mediamente emessi da un diesel moderno (sempre rilevati su strada dalla TMC).
Aggiornamento 11/2020:
I miei rozzi calcoli di questo post sono stati validati scientificamente da un approfondito studio di Transport & Environment, dal quale traggo questo grafico che non è necessario commentare
Nota (*) esaminando i dati comunicati dalle Case, le versioni ibride plug-in sono accreditate per emissioni / km pari ad un quarto di quelle della versione benzina (42/149 g/km per il Mitsubishi, 49/159 g/km per la Mini e 44/175 per la BMW). Per ottenere questo risultato ponderato bisogna immaginare che la vettura PHEV percorra in elettrico oltre il 90% dei km totali. Non commento.
OneWedge 
Grazie Gianni, Bruno
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Mah… argomento effettivamente piuttosto complesso trattato in maniera un po’ troppo semplicistico e sopratutto traendo conclusioni che non considerano molti aspetti importanti che appunto vengono tralasciati.
Già quando si dice “(inquinando in tutto e per tutto come una equivalente vettura a benzina) ma sta anche caricando la batteria, operazione per la quale consuma (e dunque inquina) un po’ di più.” si affermano due cose per lo meno discutibili (ed in una sola frase ed in un articolo nel totale così breve, non era facile).
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