Perché gli incentivi potrebbero non funzionare

Argomento “spinoso” sul quale sono conscio di essere in posizione minoritaria; vale dunque la pena che la articoli nel dettaglio per poter poi continuare nel solco dell’impopolarità e dire

“Ve lo avevo detto!”

Gianni, 4 marzo 2019

Ad inizio anno ho già esplicitato la mia previsione di mercato “a bocce ferme”: se nel 2018 si sono immatricolate circa 5.000 EV (+250% rispetto alle 2.000 dell’anno prima) sembra ragionevole ipotizzare che il 2019 senza aiutini possa arrivare a 10.000.

Il collo di bottiglia

Cos’è che limita la crescita delle EV? Quante volte ci siamo fatti questa domanda! Di solito le risposte sono l’elevato costo e la scarsità della rete di ricarica ma io credo che – pur essendo questi fattori limitanti – nessuno dei due sia quello cruciale.

Infatti, se è vero che la Mobilità Elettrica sta per stravolgere in modo radicale l’intero comparto è perfettamente ragionevole aspettarsi da parte delle Case “incumbent” un atteggiamento duale: barricate e resistenza fino all’ultimo uomo finché pensano che il cambiamento possa essere fermato o abortito, mentre zitti zitti si preparano ad affrontarlo (l’atteggiamento che gli anglosassoni chiamano hedging their bets letteralmente “assicurare le loro scommesse”).

Una volta che si sentiranno pronti, faranno un voltafaccia a 180° diventando i più vocali fautori del nuovo corso! Da “conservatori” a “progressisti” nel corso di una notte.

Perché questo dualismo? Ma perché trasformare un’azienda colossale con centinaia di migliaia di dipendenti e centinaia di stabilimenti dove si producono SOLO veicoli endotermici, solo uno sprovveduto che in fabbrica non ci ha mai messo piede può pensare che sia una mera questione di volontà: maestranze da riconvertire, un’intera supply chain da ridisegnare da zero, persino una logistica da riprogettare… nella storia dell’Economia non si è mai vista una trasformazione del genere; persino la macchina a vapore di Stephenson a fine Ottocento stravolge il settore tessile in un solo Paese (il Regno Unito) con un peso economico che probabilmente era un millesimo del settore Automotive globale !

E del resto, altrimenti non si spiegherebbero gli start and stop come Ampera-e, oppure le lunghe liste d’attesa con addirittura le prenotazioni a pagamento che ci sono su quasi tutti i modelli attualmente disponibili.

Dunque a mio parere i problemi sono ben altri e sono di natura industriale: la stessa Tesla, l’unica Casa della cui sincerità di intenzioni non possiamo certo dubitare, lo ha dimostrato incontrando nella massificazione (relativa) della propria produzione enormi ostacoli, per superare i quali ha bruciato quantità immense di capitali che il mercato continua ad affidargli, oltre che per l’indubbio carisma del suo fondatore, anche per il ruolo di catalizzatore del cambiamento del settore che interpreta.

Insomma, a mio parere il collo di bottiglia è l'offerta.

E ora che gli incentivi ci sono?

Beh, ora che gli incentivi ci sono, per prima cosa si applicheranno a chi la vettura l’ha già ordinata ma non l’ha ancora immatricolata, nell’attesa che si chiarisca in via definitiva se “la data di acquisto” si riferisca all’ordine o all’immatricolazione.

Di sicuro si applicherà agli ordini che negli ultimi mesi i concessionari hanno tenuto nel cassetto in attesa del decreto attuativo. E di sicuro andrà a saturare la scarsissima capacità produttiva disponibile, al punto che sul sito inglese di Hyundai è recentemente comparso questo avviso:

dal sito Hyundai UK

Questo può anche essere interpretato così: essendo partiti gli incentivi in Italia, la Hyundai ha deciso di riservare la capacità produttiva di cui dispone al nostro Paese (a scapito dell’Inghilterra dove hanno la guida a destra? Improbabile) oppure così: finché non mettono online nuove linee di produzione, la capacità disponibile è già stata saturata e non riescono a consegnarne altre, in barba all’incentivo più generoso del mondo.

Dunque la competizione si è spostata da chi riesce a costruire le auto a chi riesce a costruire le fabbriche, ed i tempi di attesa non si misurano più in mesi, ma in anni. In questo quadro molto più grande gli incentivi dell’Italietta non contano più di della zanzara sul rinoceronte: inefficaci e irrilevanti.

E la supply chain?

Ovviamente le Case tutto ciò lo hanno capito e hanno subito messo mano al portafoglio per indirizzare il problema:

Anche perché, mentre questi costruiscono nuove fabbriche, bisognerà preoccuparsi della supply chain: fino a ieri la Volkswagen si approvvigionava di alberi di distribuzione o incamiciamenti per cilindri da terzisti (molti situati in Italia, fra l’altro) ora bisogna cominciare a compare motori elettrici ed inverter: bisogna selezionare i fornitori, certificarli, stipulare accordi di lungo termine.

E soprattutto bisognerà pensare alle batterie, visto che non si può certo continuare ad importarle dall’Estremo Oriente, se non altro per questioni di peso. E bisognerà pensare a produrre le celle da dare in pasto agli assemblatori. E i TMS, e i BMS, e…..

Conclusioni

Gli incentivi sono uno strumento nato per svuotare i piazzali delle fabbriche, perché aumentano la domanda in un mercato che sovra-produce. Applicarli ad un mercato che sotto-produce è una costosa follia a carico dello Stato.

La lobby del petrolio non vi si opporrà mai, perché ne capisce benissimo la totale inefficacia, mentre continuerà a lavorare sul tema delle minori accise per lo Stato nel passaggio da carburante fossile a carburante elettrico.

Se poi a fine d’anno qualcuno riterrà giusto congratularsi con se stesso perché si sono vendute 11.000 auto elettriche invece delle 10.000 che si sarebbero vendute senza incentivi, faccia pure…


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