Immatricolazioni 2018

Non ci voleva forse poi tanto ad immaginare che parlare di incentivi per quasi un mese per poi farli partire solo a marzo 2019 avrebbe rallentato le immatricolazioni.

Dunque il risultato di dicembre non deve stupire, e ancor peggio andrà nel primo bimestre 2019, dato che nessun acquirente sarà così sciocco da rinunciare a diverse migliaia di euro di bonus per l’acquisto di una EV.

Intendiamoci, il rallentamento di fine anno non è affatto una novità, dato che l’acquirente (avendo in mente il futuro valore dell’usato) da sempre spinge per immatricolare la sua vettura nell’anno successivo a meno che ne abbia improrogabile bisogno: avremmo perciò potuto aspettarci “normalmente” circa 450 unità a dicembre; la differenza ulteriore è dovuta dunque principalmente all’attesa degli incentivi. Ciò detto, l’anno si chiude in zona 5.000, che rappresenta pur sempre oltre il 260% delle nemmeno 2.000 unità immatricolate nel 2017 in un panorama generale dell’auto che ha visto una frenata che ormai su base annua supera il 3%, superando di poco quota 1.9 milioni.

RINGRAZIO GLI AMICI CHE MI HANNO AIUTATO CORREGGENDO ALCUNI ERRORI.

PER CHI, COME ME, FOSSE STATO TRATTO IN INGANNO DAGLI ARTICOLI IN MERITO A ECOBONUS/ECOTASSA USCITI PROPRIO NEGLI ULTIMI GIORNI DELL’ANNO, RIPORTO IL LINK ALL’OTTIMA SINTESI APPARSA SU GAA

Scenario non incentivato

Per fare qualsiasi valutazione sull’effetto degli incentivi bisogna prima domandarsi quale sarebbe l’andamento del mercato in loro assenza: rifacendosi alle previsioni – aggiornate con i dati di dicembre – derivanti dall’evoluzione della sigmoide possiamo stimare le immatricolazioni 2019 in circa 7.300 unità, che perciò – del tutto arbitrariamente – prenderemo come valore di confronto.

Sigmoide aggiornata

A bocce ferme, e prendendo i dati delle immatricolazioni 2018 come modello, si potrebbe dunque immaginare una “struttura del mercato” così composta:

Scenario base

ovvero uno scenario “base” che prevede immatricolazioni 2019 poco inferiori a quelle 2018, ma con una distribuzione leggermente diversa.

Scenario incentivato

Nessun programma di incentivi può modificare alcuni fatti che sono conseguenza dell’attuale struttura industriale del segmento che non cambia certo in pochi mesi:

  • i consumatori italiani non sembrano avere interesse verso le ibride plug-in (che vendono addirittura meno delle elettriche pure)
  • le motorizzazioni ibride tradizionali o a metano sono disponibili su una gamma di modelli molto più ricca, ma soprattutto che coprono anche i popolari segmenti inferiori (i segmenti A, B e C costituiscono in Italia oltre l’84% dell’immatricolato)
  • i tempi di consegna delle EV sono ancora molto più lunghi che per le altre motorizzazioni e lo stock presso le concessionarie è praticamente nullo.

Su questo scenario di base cerchiamo ora di prevedere quale possa essere l’impatto del programma di incentivi, del quale ricordiamo i tratti essenziali:

  • la differenziazione per classe di emissioni, grazie alla quale solo parte delle vetture elettriche o ibride sono eleggibili per l’incentivo
  • la coesistenza entro lo stesso pool di incentivi delle varie motorizzazioni
  • il plafond complessivo messo a disposizione dal Governo (€60-70M / anno)

Distribuendo il totale degli incentivi erogati sui dodici mesi ci si accorge subito che il programma partito a marzo esaurirà i fondi a disposizione più o meno entro la fine di aprile: questo significa che, dato il tempo di consegna superiori in molti casi ai sei mesi, solo gli ordini di EV già a portafoglio delle Concessionarie possono sperare di intercettare l’incentivo.

Inoltre, è anche presumibile che le immatricolazioni “a basse emissioni” dei primi due mesi dell’anno risentano negativamente dell’effetto attesa, mentre dall’autunno verrebbe meno la spinta generata dagli incentivi riassestando il mercato su valori fisiologici.

Per quanto riguarda l’impatto della penalizzazione sui veicoli ad alte emissioni, riteniamo che avrà principalmente l’effetto di spostare gli acquisti verso i segmenti più bassi di ciascuna motorizzazione, continuando l’esodo già in atto dal diesel verso benzina, ibride e metano.

Nel complesso perciò, l’insieme di questi effetti darebbe luogo ad uno scenario di questo tipo:

Scenario incentivato

Se poi lo stimolo si rivelasse più anti-recessivo di quello che stiamo ipotizzando (+1,5%), il periodo di validità degli incentivi avrebbe durata ancor minore ed i numeri delle vetture a basse emissioni (ed in particolare delle elettriche) cambierebbero di pochissimo.

Sarebbe interessante a questo punto valutare il saldo fiscale del programma, operazione per la quale sarebbe necessario sapere quante vetture si immatricolano nel nostro Paese per classe di emissione, un dato che per ora non abbiamo; in sua attesa, si possono solo fare ipotesi ragionevoli scoprendo che, tra Ecotassa e IVA sulle maggiori immatricolazioni, l’operazione si risolverebbe in un introito netto per lo Stato di quasi 1 miliardo:

I conti dello Stato (?)

Valutazioni conclusive

  • non vi aspettate di vedere molte più elettriche in giro grazie a questi incentivi, forse un paio di migliaia in più. Insomma, chi tra le Case automobilistiche ci crede già oggi continuerà a crederci, chi non ci crede non cambierà opinione, ma i tempi della transizione sono dettati dalle logiche di trasformazione industriale.
  • Volendo fare nomi, con questo incentivo vince Toyota, perdono tutti gli altri.
  • Cambiano i suonatori, ma la musica è rimasta quella, l’auto serve a far cassa: nascosto nel linguaggio che strizza l’occhio all’ambiente ci sono oltre 900 milioni di tasse in più.

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