Qualche settimana fa ho pubblicato un articolo nel quale spiegavo perché, dovendo cambiare l’automobile, ho deciso di acquistarne una elettrica sulla base della pura e semplice convenienza economica.
Senza stare a riesaminare nel dettaglio la tabella, ne ricordo i parametri fondamentali:
- Il TCO è calcolato su 5 anni
- I dati numerici sono quelli reali miei (il che non impedisce che altri facciano meglio o peggio)
- La stima sul valore dell’usato termico è stata fatta utilizzando le quotazioni di Autoscout; per la vettura elettrica è stata fatta una stima sulla base di un minor deprezzamento dovuto alla minore usura.
- Ho tenuto conto degli incentivi all’acquisto attualmente vigenti nella misura massima (€6.000)
La tabella mi consente di scomporre questa convenienza nei suoi vari contributi, permettendomi di disegnare un cosiddetto F2E cost walk (*):
Considerazioni sullo scenario di base
- Il differenziale nel prezzo all’acquisto (grazie all’incentivo) viene praticamente interamente recuperato all’atto della vendita dell’usato
- Il risparmio sulla spesa di carburante è in realtà frutto di una minore spesa dovuta alla maggiore efficienza della vettura elettrica (-€17.086) parzialmente compensata da un maggior costo del kWh elettrico rispetto a quello fossile (+€1.690)
- Assicurazione, Manutenzioni e altri costi (bollo, parcheggi, ZTL) danno un contributo relativamente poco importante
- La vettura elettrica in cinque anni mi costerà oltre 20.000 euro (oltre un terzo) meno della vettura fossile; se anche non ci fossero gli incentivi, sarebbe lo stesso un ottimo affare
A questo punto mi sono domandato se queste conclusioni fossero generalizzabili, provando ad esaminare altri scenari; due mi sembrano interessanti:
Scenario “benzina a buon mercato”
In questo scenario ho immaginato di dimezzare il costo al litro del carburante fossile (o se preferite – è del tutto equivalente – di raddoppiare l’efficienza del motore a scoppio).
La conseguenza principale è ovviamente quella di dimezzare il vantaggio derivante dall’efficienza (continuo a sprecare molta meno energia, ma questa energia vale la metà) e di aumentare lo svantaggio di costo del kWh elettrico rispetto al termico. Il bilancio complessivo è ancora a favore dell’elettrico, anche se con un risparmio un po’ più che dimezzato rispetto allo scenario Base. (**)
Perché i due TCO diventino equivalenti bisogna portare il prezzo del carburante a €0,17 al litro.
Scenario “basso chilometraggio annuale”
Per questo scenario ho immaginato una percorrenza annuale molto più bassa della mia (15.000 km/anno invece di 45.000).
Il risultato non si discosta molto dal precedente: lo vantaggio di efficienza si riduce, ma anche lo svantaggio di costo energia quasi scompare, portando così ad un complessivo risparmio sui cinque anni di circa 10.000 euro.
Contrariamente al caso precedente, grazie agli incentivi non è possibile diminuire la percorrenza annuale al punto da pareggiare i conti tra fossile ed elettrico, mentre basta percorrere 2.500 km/anno per realizzare un risparmio superiore ai 6.000 dell’incentivo.
(*) un “cost walk” è il raggruppamento di contributi incrementali nel passaggio da uno stato ad un altro di un sistema economico. Il termine “stati” è qui usato in modo molto generale (es. anni fiscali, piattaforme tecnologiche, modalità produttive, etc.). Il grafico si legge da sinistra a destra: ogni contributo parte dal livello raggiunto da quello precedente; in rosso i contributi “svantaggiosi” (=che aumentano il costo, vanno verso l’alto) e in azzurro quelli “vantaggiosi” (=che diminuiscono il costo, scendono verso il basso)
(**) per semplicità non ho tenuto conto in questo scenario del fatto che anche il prezzo del metano dipende dal prezzo del greggio: se questo precipitasse a livelli così bassi, presumibilmente diminuirebbe anche il costo del kWh, generato per oltre il 50% in centrali turbogas
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