Conosco l’attività dell’INGV(*) (una eccellenza Italiana) da una vita precedente nella quale mettevamo loro a disposizione le risorse di supercalcolo con cui studiare i modelli evolutivi dei movimenti della crosta terrestre, nella quale ho colto la frustrazione nell’ammettere che – in sostanza – le possibilità di prevedere un terremoto sono ancora molto basse.
Più catastrofico l’evento, meno il calcolo delle probabilità diventa preciso e più gli scienziati dell’INGV (un po’ come i metereologi) si sentono messi impropriamente sotto accusa dal pubblico perché non riescono rendere più precise queste previsioni.
Fuor di metafora, anche il terremoto che scuoterà la mobilità ha queste caratteristiche: sappiamo che arriverà, sappiamo che sarà violentissimo, ma non sappiamo esattamente quando (**) né come si manifesterà, anche se pensiamo che vi saranno tre direttrici principali.
- elettrificazione – inutile dilungarsi sul tema al quale è dedicato TUTTO questo blog
- guida autonoma – il tema della disponibilità di un affidabile sistema L5 è anch’esso soggetto a previsioni poco meno vaghe di quelle sul decollo dell’elettificazione; nel corso dei prossimi 10 anni – dice Ramin Assadollahi, CEO di ExB, una delle aziende più avanzate nello sviluppo di AI applicata all’inustria – avremo la disponibilità di L5 sul mercato di massa. La progressiva autonomizzazione dei veicoli dovrebbe portare ad una drastica riduzione delle vittime degli incidenti stradali (oltre 1.25 milioni l’anno) e dei feriti con i conseguenti benefici su costi sanitari a carico dela collettività e recupero di PIL, nonché una radicale contrazione dei costi assicurativi per RCA
- efficientamento – in Italia si percorrono 414 miliardi di km all’anno (37M di veicoli x 11.200 km/anno); è evidente che se questa media salisse anche solo al triplo sarebbero sufficienti un terzo delle auto in circolazione che verrebbero sostituite più frequentemente con l’ulteriore beneficio di un parco circolante meno obsoleto. Questo efficientamento può essere raggiunto in diversi modi:
- CAAS (Car-As-A-Service) – erroneamente talvolta denominato “car sharing” im servizio di CAAS (o di Bike-As-A-Service) è attualmente reso di dubbia sostenibilità a causa degli elevati costi di manutenzione / incidentalità. I servizi di Car Rental tradizionali infatti prevedono il rientro ed il controllo dei danni ad ogni noleggio, controllo che nei free-float risulta molto difficile, rendendo l’abuso da parte dell’utente non scrupoloso quasi impossibile da sanzionare. E’ chiaro che un’auto autonoma avrà molti meno problemi di questo tipo ed – in ogni caso – sarà più costantemente monitorata tramite la sua connessione, rendendo il sanzionamento degli abusi immediato.
- ULEV – sostituzione di parte dei tragitti privati urbani con servizi di Urban Light Electric Vehicles condivisi, a patto di superare i problemi di cui soffron i servizi CAAS
- Ride-share – le piattaforme di condivisione dei tragitti non hanno il problema di cui sopra: il proprietario dell’auto che ospita occasionalmente passeggeri ne resta infatti completamente responsabile, eliminando ogni incertezza sulla responsabilità.
- Potenziamento del trasporto pubblico – soprattutto nelle aree urbane più dense (metropolitane), rimane a ns. parere l’unica forma credibile di efficientamento del trasporto passeggeri nell’attesa che emergano piattaforme di consegna condivisa pubbliche o private che possano indirizzare almeno il comparto delle consegne post&parcel basate su IoT
(*) Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia: http://www.ingv.it
(**) Tanto per chiarire, il mio tentativo di usare la palla di cristallo è stato messo per iscritto già da parecchi mesi ed ancora non vedo ragioni per modificare il vaticinio
OneWedge 