Cala l’accetta su un migliaio di posizioni manageriali in Mercedes, riferisce Il Sole 24 Ore.
Ma diversamente da quanto ci spiega Alberto Annicchiarico dalle pagine del quotidiano della Confindustria io non credo che si tratti della mera necessità di risparmiare qualche decina di milioni di retribuzioni; certo, il “deserto dei profitti” preconizzato da Alix Partners è senz’altro reale ma, come abbiamo commentato in occasione della (mancata) fusione tra FCA e Renault e in occasione di quella (forse riuscita) tra FCA e PSA e ancora quando Ford ha annunciato i suoi piani di ristrutturazione, l’aspetto finanziario è solo una parte del problema.
Le Case automobilistiche hanno grande esperienza nell’affrontare periodi di recessione e hanno creato strutture di compensazione geografiche e distributive che gli consentono di ammortizzare i cali di vendite, amplificati da una sovra-produzione che è ormai cronica:
- Spostare siti produttivi verso le legislazioni meno restrittive per quanto riguarda i diritti dei lavoratori permette di adattare rapidamente il numero di maestranze in forza, comprimendo i relativi costi.
- Una filiera “just-in-time” offre una potente leva per ridurre sia il capitale immobilizzato che il flusso in ingresso di semilavorati, spostando il problema più a monte nella supply chain.
- La diversificazione geografica consente di adattare la produzione alla domanda nelle diverse regioni del mondo il cui ciclo economico spesso non si muove in sincrono le une con le altre.
- Una rete di distribuzione finanziariamente forte consente di spalmare a valle lo stock invenduto.
- Una integrazione con servizi finanziari al consumo consente di monetizzare la bassa capacità di spesa dei consumatori specialmente in scenari come l’attuale, ove i tassi di interesse globalmente sono molto bassi.
Non è certo una strategia semplice, ma l’industria automobilistica forse più di qualsiasi altra ha saputo lavorare su queste (ed altre) leve di stabilizzazione.
Ma neppure questo sistema tanto sofisticato ed articolato è sufficiente ad affrontare la sfida della Automotive Digital Transformation o ADX che, se da una parte presenta una colossale sfida industriale perché bisogna convertire un ciclo di produzione largamente meccanico in uno largamente elettronico / digitale, dall’altre incardina un panorama di trasformazione del concetto stesso di mobilità ben più ampio: l’elettrificazione infatti non è che UNA delle cinque direttrici di cambiamento nel passaggio verso la Mobilità Sostenibile.
Ecco perciò che oltre ad inventariare il proprio portafoglio di siti produttivi, tecnologie, ricerca e sviluppo, rete di vendita e fornitori, la Case stanno probabilmente iniziando a domandarsi se le capacità manageriali di cui dispongono siano esattamente sovrapposte a quelle che serviranno loro tra qualche anno, arrivando forse alla conclusione che non sia così e comportandosi di conseguenza.
In tutto questo Tesla ha agito da catalizzatore, rifiutandosi di fallire quando tutti se lo auguravano, ma Volkswagen ha dato la spinta decisiva annunciando investimenti per decine di miliardi nella transizione.
Ce n’est qu’un début…
OneWedge 