Diamo i numeri (2): infrastruttura di ricarica

L’energia è materia complessa: pur avendo dedicato ad essa la mia carriera accademica sono ben conscio che l’argomento è talmente vasto ed oggetto di innovazioni rapide da rendere difficile sapere “come stanno davvero le cose”.

Non posso certo pensare di risolvere questo problema nel suo complesso, ma è possibile dare un piccolo contributo mettendo in fila qualche ragionamento quantitativo basato su dati affidabili e cercherò di farlo in una serie di post, questi i precedenti:

  1. calcolo della CO2

Quanti caricatori saranno necessari?

Dobbiamo fare una prima distinzione tra ricarica quotidiana (evito di usare il termine “lenta” che ha un significato preciso, anche normativo) e ricarica occasionale.

Se infatti per la prima il tempo di ricarica è poco importante visto che tipicamente viene fatta di notte, per la seconda è essenziale: posso accettare di fermarmi tre quarti d’ora per ricaricare la mia EV se resto a secco a metà percorso, ma non posso certo accettare di fermarmi alcune ore…

Visto dunque che la dimensione delle batterie va aumentando, possiamo immaginare un futuro non troppo lontano in cui la EV media ha una batteria che mediamente ha una capacità di 40 kWh; per ricaricare questa batteria all’80% in 45 minuti il mio caricatore deve erogare 40 * 80% / 0,75 = 43 kW; è dunque evidente che

la ricarica occasionale si farà in corrente continua con potenze di almeno 50 kW.

Passiamo ora a domandarci QUANTI caricatori serviranno e per farlo dobbiamo fare due ipotesi:

  1. solo il 25% delle ricariche sono occasionali
  2. ciascuna stazione di servizio non può avere un tasso di utilizzo superiore al 25% (specialmente in Italia, ove siamo male abituati, visto che le stazioni di servizio hanno tassi di utilizzo inferiori al 15% – con le conseguenze di bassa redditività che tutti conosciamo. D’altronde basta guidare all’estero per rendersi conto che una stazione di servizio ogni 20 km in autostrada non esiste in nessuna altra parte del mondo, dove è prassi comune fare qualche minuto di coda per rifornirsi)

Sono ipotesi arbitrarie e chiunque può farne di diverse, ma sembrano essere quelle che emergono dai dati che arrivano da paesi come California o Norvegia.

A queste ipotesi bisogna aggiungere la MOAH (Mother of all Hypotheses), ovverossia la velocità a cui si diffonderà l’adozione di EV. Non passa giorno senza che i consulenti ne producano di nuove e l’impressione è che se non stanno brancolando nel buio, poco ci manchi.

Tra le tante, abbiamo scelto questa, secondo cui nel 2030 le EV sarebbero il 20% delle immatricolazioni (curva verde); per arrivarci è necessario un picco di crescita anno su anno (curva blu) che arriva al 100% nel 2020 o giù di lì.

EV growth.png

Con queste ipotesi si ottiene un numero di EV immatricolate (e, di conseguenza in circolazione) da qui al 2050; applicando a questo parco circolante le ipotesi #1 e #2 si può calcolare il numero di caricatori occasionali che andranno installati ogni anno ed il numero totale in esercizio; in questa tabella, i valori da qui al 2030:

required FCP.png

A transizione completata (cioè una volta che TUTTO IL PARCO CIRCOLANTE sarà stato elettrificato, e con le ipotesi di cui sopra) saranno necessari un numero di FCP pari a

125.570

Sono numeri elevati, ma confrontabili con il numero di stazioni di servizio in Italia, ovvero circa 24.000 (Fonte: Wikipedia) con un totale di punti di erogazione intorno alle 100.000 unità.

Appendice: previsioni


5 risposte a "Diamo i numeri (2): infrastruttura di ricarica"

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